1. Il requisito per i freni con dispositivi di rilascio manuale non è obbligatorio ma dipende dallo scenario applicativo specifico.
Applicazioni industriali:
Nelle condizioni di lavoro in cui un riduttore è accoppiato con un motore autofrenante, un dispositivo di sblocco manuale non è universalmente obbligatorio. Tuttavia, in alcuni scenari specifici-come quando è richiesto il funzionamento o lo spostamento in condizioni di spegnimento-(ad esempio durante la manutenzione o il riposizionamento del veicolo)-diventa necessario un dispositivo di rilascio manuale. Questo requisito generalmente appartiene allo standard di progettazione del produttore per applicazioni particolari piuttosto che a una normativa obbligatoria universale.
Applicazioni per veicoli passeggeri:
Il 7 luglio 2025, l'Amministrazione cinese per la standardizzazione ha pubblicato lo standard nazionale obbligatorio "Requisiti tecnici e metodi di prova per i sistemi di frenatura dei veicoli passeggeri". Lo standard entrerà in vigore dal 1° gennaio 2026.
Il regolamento specifica che quando la decelerazione della frenata rigenerativa supera 1,3 m/s², il veicolo deve accendere automaticamente le luci dei freni. Inoltre, tutti i nuovi veicoli passeggeri devono essere dotati di serie di un sistema di frenatura antibloccaggio ABS-. Per quanto riguarda la modalità di guida a pedale singolo-, il nuovo regolamento la trasforma in una funzionalità opzionale: i conducenti devono abilitarla manualmente, il sistema ritorna alla modalità predefinita dopo ogni ciclo di accensione e un segnale ottico visibile continuo deve essere visualizzato nel veicolo mentre la modalità è attiva.
Tuttavia, questa norma non menziona alcun requisito obbligatorio per un meccanismo di rilascio manuale dei freni.
In sintesi, il requisito di un freno con dispositivo di rilascio manuale non è universalmente obbligatorio ma determinato da scenari applicativi specifici e norme pertinenti. Nelle applicazioni industriali, l'opportunità di dotare un dispositivo di sblocco manuale dipende dai requisiti operativi della condizione di lavoro; nei veicoli passeggeri, le attuali norme obbligatorie non prevedono tale requisito. Gli standard nazionali o di settore vengono generalmente rivisti in base alle fasi di sviluppo industriale per adattarsi meglio alle esigenze dei diversi settori.
2. I freni elettromagnetici utilizzati nelle ruote motrici degli AGV sono generalmente del tipo con frenatura power-off.
Attualmente, la maggior parte dei freni elettromagnetici utilizzati nelle ruote motrici degli AGV adottano un design a molla-applicata e-a rilascio di potenza. In alcune versioni il freno può essere dotato opzionalmente di una maniglia di sblocco manuale, mentre in altre il freno è progettato fin dall'inizio senza alcun meccanismo di sblocco manuale.
Quando un AGV subisce un guasto e non può muoversi da solo, il freno può essere rilasciato forzatamente in modo che la ruota motrice non sia più bloccata. Ciò consente agli operatori di spostare manualmente l'AGV in un'area sicura o in una zona di manutenzione.
Approcci meccanici al rilascio manuale dei freni elettromagnetici
Come illustrato nell'esempio in cui il freno è montato sul lato della ruota motrice, si possono prendere in considerazione diversi approcci meccanici quando si tenta di rilasciare il freno utilizzando una maniglia manuale:
Meccanismo di bloccaggio del collegamento: utilizza un collegamento meccanico per spingere e mantenere la leva del freno in posizione rilasciata.
Meccanismo di bloccaggio del cavo del freno: utilizza un sistema di cavi per tirare e trattenere la maniglia del freno.
Metodo di blocco del distanziatore: tirare manualmente la maniglia del freno e inserire un blocco di plastica a forma di V-o a forma di M-tra la superficie di montaggio del freno e la maniglia per mantenerlo rilasciato.
I primi due metodi implicano strutture meccaniche complesse, minore efficienza operativa e maggiore difficoltà di implementazione. Il terzo metodo è più semplice ed efficiente, ma la sua applicabilità è limitata.
Anche quando il freno è progettato per essere rivolto verso l'esterno, negli scenari reali il lato freno potrebbe non essere sempre accessibile durante la manutenzione. Inoltre, molte ruote motrici degli AGV sono installate al centro del telaio del veicolo, rendendo difficile o impossibile raggiungere la maniglia del freno. In alcuni modelli di ruote motrici, il freno è integrato all'interno del motore, senza lasciare alcun punto di accesso meccanico esterno.
4. Metodi elettrici per forzare il rilascio dei freni elettromagnetici
Poiché la ruota motrice è un sistema elettromeccanico integrato, il rilascio elettrico del freno è spesso il metodo più pratico.
Se il sistema di alimentazione dell'AGV è ancora funzionante e il freno può essere rilasciato elettricamente, il relè intermedio che controlla il freno può essere selezionato con la funzione del pulsante di test. Premendo il pulsante di prova, la bobina del freno può essere energizzata, forzando il rilascio del freno e consentendo lo spostamento manuale dell'AGV.
Un altro metodo consiste nell'utilizzare una piccola batteria ausiliaria o una fonte di alimentazione portatile per energizzare il freno e rilasciarlo. Questa soluzione è particolarmente adatta per i sistemi che non fanno affidamento sulle batterie di bordo, come i sistemi alimentati da convertitori CA-a-CC o forniti direttamente con alimentazione CA per l'azionamento del motore.
5. Sollevamento della ruota motrice da terra tramite strutture meccaniche ausiliarie
Un'altra soluzione è progettare un meccanismo di sollevamento ausiliario sul sistema di sospensione della ruota motrice. Applicando i principi della leva, del collegamento o della vite-vite, la ruota motrice può essere sollevata leggermente da terra.
Questo approccio è particolarmente adatto per gli AGV dotati di piccole unità ruota motrice, poiché consente una movimentazione rapida e comoda. Il metodo è puramente meccanico e indipendente dal sistema di controllo elettrico.
6. Soluzioni di salvataggio-di terze parti per il trasferimento manuale dei veicoli
Un'alternativa pratica è quella di utilizzare un transpallet manuale corto o un carrello elevatore. Durante la fase di progettazione del telaio dell'AGV, è possibile riservare opportuni punti di sollevamento in modo che il veicolo possa essere sollevato e trasferito quando è necessario lo spostamento manuale.
Questo metodo non richiede alcuna modifica al sistema di controllo elettrico ed evita l'introduzione di ulteriori complesse strutture meccaniche interne, affidandosi invece alle attrezzature di movimentazione esistenti.
Conclusione
Quando un AGV si guasta e non può muoversi autonomamente, fare affidamento esclusivamente sulla maniglia manuale del freno per rilasciare il bloccaggio della ruota motrice è spesso difficile a causa della struttura della ruota motrice e della sua posizione di installazione all'interno del veicolo. La progettazione può essere complessa, l’implementazione impegnativa e l’efficienza relativamente bassa.
Questo articolo discute diverse soluzioni pratiche interne ed esterne basate sulle caratteristiche strutturali dell'AGV per facilitare lo spostamento manuale quando necessario. Nel vero lavoro di ingegneria, ogni problema dovrebbe essere analizzato caso per caso anziché applicare ciecamente un singolo metodo.
Resta sintonizzato mentre continuiamo ad esplorare i vari dettagli tecnici dei sistemi AGV. ��
Estratti dalla comunicazione al cliente relativa al rilascio del freno e al trasferimento manuale del veicolo
1. Perché la tensione del freno è di 42 V quando la tensione del motore è di 48 V?
Questa è una pratica del settore. Anche quando la batteria non è in grado di fornire una tensione sufficiente per azionare il motore, può comunque fornire una tensione sufficiente per rilasciare il freno.
2. Una tensione della batteria completamente carica di 57 V danneggerà un freno etichettato come 42 V?
Innanzitutto, 42 V si riferisce alla tensione minima richiesta per l'inserimento del freno, non alla tensione nominale. In secondo luogo, l'alimentazione del freno è progettata con un'ampia tolleranza di tensione.
3. È necessaria la funzione di ritardo dell'innesto del freno e di riduzione della tensione-?
Quando in passato la densità energetica della batteria era relativamente bassa, questa funzione rappresentava un'efficace misura di risparmio energetico-. Con le moderne batterie ad alta-energia-densità, generalmente non è più necessario.
4. Se i clienti richiedono una maniglia del freno, come dovremmo rispondere se il nostro freno non ne è dotato?
I clienti potrebbero sollevare questo requisito sulla base del pensiero progettuale tradizionale. Invece di seguire semplicemente questa logica, dovremmo concentrarci sul problema reale che vogliono risolvere: come spostare l’AGV in modo rapido e sicuro quando non può funzionare normalmente. Le soluzioni discusse in precedenza possono rispondere efficacemente a questo requisito.
Se confrontiamo la ruota motrice con una gamba, la maniglia del freno è come i capelli sulla gamba. Se la maniglia non è visibile né raggiungibile all'interno della struttura dell'AGV, ha davvero importanza se esiste?
5. Cosa succede se un cliente insiste sul fatto che la maniglia del freno è obbligatoria?
Anche questo dipende dalla comunicazione. La reale esigenza del cliente è un comodo riposizionamento dell'AGV durante i guasti. I loro requisiti possono provenire da standard di altri settori o tipi di apparecchiature. Spiegare le caratteristiche strutturali degli AGV e proporre soluzioni alternative è spesso sufficiente.
Vent'anni fa, poche persone immaginavano che la ferrovia ad alta-velocità sarebbe diventata la modalità di viaggio principale. Oggi, con la disponibilità di un'opzione così comoda e veloce, quante persone scelgono ancora i viaggi a lunga-distanza con i treni o gli autobus convenzionali?
Allo stesso modo, su molte autostrade, una delle tre corsie è riservata come corsia di emergenza. In apparenza può sembrare uno spreco di risorse, ma in realtà garantisce sicurezza e fluidità del traffico. Durante i picchi di traffico, a volte le corsie di emergenza vengono aperte temporaneamente per alleviare la congestione.
Con lo sviluppo e la diffusione della guida autonoma, forse tra vent’anni le autostrade potrebbero addirittura eliminare le corsie di emergenza dedicate e convertire tutte le corsie in corsie di traffico regolare.
La progettazione ingegneristica si evolve con la tecnologia-e così dovrebbe essere anche il nostro modo di pensare.
